低成本航空何時(shí)實(shí)現(xiàn)“春秋夢(mèng)”

昨天，春秋航空正式首航，成為繼奧凱之后又一家“一飛沖天”的民營(yíng)航空公司與此前奧凱航空避談“廉價(jià)”不同的是，春航把自我定位為“廉價(jià)航空”，并認(rèn)為自己是國(guó)內(nèi)“第一個(gè)吃螃蟹的人”。相對(duì)于人們的期許，奧凱、春秋、還有他們的后繼者是否能夠?qū)崿F(xiàn)真正的“廉價(jià)”,給廣大乘客帶來(lái)真正的福利？……

在昨天的首航中，春秋航空推出了超低特價(jià)票，上海到南昌的199元比火車(chē)票都低了兩元，而上海到綿陽(yáng)的299元?jiǎng)t更是打到了1.8折的超低折扣。與奧凱首航的天津—長(zhǎng)沙—昆明線相同的是，春秋航空同樣選擇了以支線開(kāi)局。上?！獰熍_(tái)、上?！鹆帧⑸虾！d陽(yáng)，再加上同樣包括在“首航”中的上?！喜€，無(wú)一例外都是暑期行情看漲的二線旅游航線。

是否是真正的“廉價(jià)”

在中國(guó)，民航票價(jià)的門(mén)檻總體來(lái)說(shuō)比較高。相當(dāng)一部分中國(guó)旅客，對(duì)機(jī)票價(jià)格的高低很敏感。降低成本運(yùn)營(yíng)，讓利于旅客，啟動(dòng)我國(guó)龐大的潛在需求市場(chǎng)，對(duì)中國(guó)民航是舉足輕重的重要戰(zhàn)略。但據(jù)春秋航空（下稱“春航”）一位高層透露，備受關(guān)注的“199元”機(jī)票其實(shí)并不多，首航航班上大概只有13張。春航推行的是多級(jí)艙位模式，199元的價(jià)格是為了鼓勵(lì)更多的消費(fèi)者網(wǎng)上訂票，因?yàn)樵搩?yōu)惠只能通過(guò)網(wǎng)上預(yù)訂獲得。按照春航自己的說(shuō)話，其售出機(jī)票的均價(jià)在4.5折以上，并不具有很大的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。春航為了實(shí)現(xiàn)低成本上可謂下足了工夫，最引人注目的就是六項(xiàng)差異化服務(wù)。其差異服務(wù)內(nèi)容主要包括:飛機(jī)上不對(duì)號(hào)入座，不供應(yīng)免費(fèi)餐食，僅免費(fèi)提供一瓶300毫升的礦泉水。若旅客需要食品和另外的飲料，需自付費(fèi)用。旅客隨身攜帶行李體積不超過(guò)20×30×40厘米，重量不超過(guò)10公斤。免費(fèi)行李額為15公斤。航班延誤補(bǔ)償為:由于航空公司自身原因造成延誤，不供應(yīng)餐飲；延誤4小時(shí)以上，晚上10時(shí)后提供帶盥洗設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)間住宿。非團(tuán)隊(duì)商務(wù)旅客在航程取消或延誤超過(guò)3小時(shí)的情況下，有兩個(gè)選擇:搭乘春秋航空的下一班機(jī)或退還票款。申請(qǐng)機(jī)場(chǎng)開(kāi)辟低成本航空專用旅客候機(jī)區(qū)域，不使用廊橋，使用塑料登機(jī)牌并循環(huán)利用。從這些措施可以看出春航是以犧牲乘客的某些利益為代價(jià)來(lái)實(shí)現(xiàn)它所謂的“廉價(jià)”的，正所謂“羊毛出在羊身上”，乘客實(shí)際上并沒(méi)有得到多大的利益。并且這些相對(duì)較低的票價(jià)有可能只會(huì)在首航中出現(xiàn)，只是為了吸引大眾的關(guān)注，制造新聞效應(yīng)，以后很可能不會(huì)再有。

要想實(shí)現(xiàn)預(yù)想中的低成本困難重重

其實(shí)，在中國(guó)目前的情況下，要實(shí)現(xiàn)預(yù)想中的低成本有很大困難。多種因素的限制影響了低成本航空的發(fā)展。目前國(guó)內(nèi)航空公司的成本結(jié)構(gòu)一般由兩部分組成，一是可控制成本，大約占20%，包括工資，福利以及一些零碎的費(fèi)用。另外是不可控制成本，大概占80%，包括航油、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)，民航基建基金，機(jī)票銷(xiāo)售和機(jī)務(wù)維修等。對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，成本可控空間很小。而航油價(jià)格的上漲更是給“廉價(jià)”蒙上了一層陰影。

同時(shí)，低成本運(yùn)行的模式，并不是一個(gè)簡(jiǎn)單成本控制的問(wèn)題，它涉及到一些如國(guó)家對(duì)待低成本航空公司是否給予平等機(jī)會(huì)、準(zhǔn)入制度、航空市場(chǎng)是否成熟等深層次問(wèn)題。

首先，在飛機(jī)的引進(jìn)上航空公司沒(méi)有太大的自主權(quán)。在國(guó)內(nèi)，買(mǎi)飛機(jī)必須經(jīng)過(guò)民航總局的審批。這就導(dǎo)致航空公司無(wú)法按照自己的計(jì)劃擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模。而在國(guó)外，廉價(jià)航空公司通常一次性大批量購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)，這樣一方面有利于拿到比較低的折扣，另一方面也能夠形成規(guī)模效應(yīng)，降低成本。對(duì)飛機(jī)的引進(jìn)沒(méi)有自主權(quán)，還會(huì)導(dǎo)致航空公司處于一個(gè)長(zhǎng)期無(wú)規(guī)劃的狀態(tài)。而引進(jìn)飛機(jī)和組建飛行員隊(duì)伍和一系列基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)息息相關(guān)。如果不知道明年引進(jìn)幾架飛機(jī)，就不知道招收多少飛行員來(lái)組建自己的規(guī)模機(jī)隊(duì)。這對(duì)整個(gè)公司的發(fā)展很不利。

其次，國(guó)內(nèi)航線的審批制度十分嚴(yán)格，同一航線上一般只允許有三家公司運(yùn)營(yíng)，航空公司無(wú)法“按需入市”。由于現(xiàn)有的航空公司已經(jīng)占據(jù)了絕大多數(shù)的熱門(mén)航線，這就使得后進(jìn)入的民營(yíng)航空能夠選擇的市場(chǎng)范圍非常有限。此次春秋申請(qǐng)的航線就避開(kāi)了樞紐城市間的熱門(mén)航線。這樣做雖然能夠避免競(jìng)爭(zhēng)，但市場(chǎng)前景尚難預(yù)料。

最后，民航總局出臺(tái)的一系列限制飛行員人才流動(dòng)的政策，也制約了民營(yíng)航空公司發(fā)展。據(jù)了解，中國(guó)的飛行員缺口已經(jīng)達(dá)到未來(lái)10年缺6000-8000名，而一般培養(yǎng)一名機(jī)長(zhǎng)最少需要10年左右的時(shí)間，靠航空公司自己的培養(yǎng)顯然難以彌補(bǔ)這個(gè)缺口。春航目前只到位了首航需要的4組機(jī)組，一旦引進(jìn)新的飛機(jī)，飛行員匱乏勢(shì)必成為一個(gè)難題。

業(yè)內(nèi)人士針對(duì)中國(guó)目前的國(guó)情，對(duì)實(shí)現(xiàn)民營(yíng)公司的“低成本”目標(biāo)提供了一些具體的建議。比如飛機(jī)要多飛，提高利用率，每天至少飛行15小時(shí)以上。還可提高客艙密度，比如波音737-900現(xiàn)有165個(gè)座位，要適應(yīng)低成本航空，有必要將服務(wù)艙、機(jī)務(wù)艙都改成一個(gè)艙，這樣就可以達(dá)到200座了。航空要加強(qiáng)內(nèi)部改革，為旅客提供差異化服務(wù)。比如乘務(wù)員1-2個(gè)就夠了，減少餐飲供應(yīng)，可相應(yīng)的在飛機(jī)上設(shè)立小賣(mài)部等。

需借鑒國(guó)外在發(fā)展低成本航空方面的經(jīng)驗(yàn)

20世紀(jì)90年代世界航空運(yùn)輸業(yè)開(kāi)始了一次革命式的轉(zhuǎn)變，這便是低成本航空的迅速崛起。低成本航空通過(guò)選擇低成本經(jīng)營(yíng)和競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，與傳統(tǒng)軸輻式網(wǎng)絡(luò)航空公司進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，在全球范圍內(nèi)已成為潮流。如今，全球低成本航空公司超過(guò)60家，擁有飛機(jī)1200余架。盡管有很多不同的地方，但這些低成本航空公司主要通過(guò)以下幾個(gè)方面的競(jìng)爭(zhēng)策略，給予傳統(tǒng)航空公司有力的沖擊。

一、統(tǒng)一機(jī)型。所有低價(jià)航空公司從一出生就選擇了單一機(jī)型。由一種飛機(jī)組成的機(jī)隊(duì)肯定是一種經(jīng)濟(jì)和有效的商業(yè)模式，因?yàn)檫@可以減少培訓(xùn)和維修的費(fèi)用，減少人力，簡(jiǎn)化許多環(huán)節(jié)，從而大大降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。同時(shí)，規(guī)模購(gòu)買(mǎi)還可以享受到價(jià)格上的優(yōu)惠。

二、二級(jí)機(jī)場(chǎng)。低價(jià)航空公司常常并不提供乘客習(xí)以為常的機(jī)場(chǎng)，而是避開(kāi)主要航空公司起落的主要機(jī)場(chǎng)，在二級(jí)機(jī)場(chǎng)之間從事航空客運(yùn)。由于這些地處偏僻的機(jī)場(chǎng)渴望得到業(yè)務(wù)，所以低價(jià)航空公司公司不用負(fù)擔(dān)在航空樞紐機(jī)場(chǎng)降落的高額費(fèi)用。同時(shí)，二級(jí)機(jī)場(chǎng)極少有交通堵塞，這使低價(jià)航空公司與使用大機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，每架飛機(jī)每天可多飛一兩個(gè)航班。

三、簡(jiǎn)化服務(wù)。低價(jià)航空公司意味著各個(gè)方面都要降低成本，剔除免費(fèi)正餐是其重要標(biāo)志。由于票價(jià)很低，乘客一般能夠容忍。一般航空公司將餐食打入機(jī)票的成本，顧客是被迫接受的，更多的旅客并不樂(lè)意接受如此高成本的餐費(fèi)。

四、降低銷(xiāo)售費(fèi)用。為了不斷降低機(jī)票價(jià)格，所有的低價(jià)航空公司都力圖削減售票費(fèi)用。全球航空業(yè)去年僅在網(wǎng)絡(luò)上售出2%到4%的機(jī)票，低價(jià)航空公司占了其中的絕大部分。這些航空公司向網(wǎng)絡(luò)移動(dòng)的步伐，在整個(gè)航空運(yùn)輸界正大幅度地領(lǐng)先。

亞博分析員認(rèn)為，中國(guó)的民營(yíng)資本在進(jìn)入航空市場(chǎng)后，要想實(shí)現(xiàn)預(yù)想中的低成本，在中國(guó)目前激烈的航空市場(chǎng)中站穩(wěn)腳跟，必須向這些低成本航空的先輩們多多學(xué)習(xí)。但學(xué)習(xí)不是簡(jiǎn)單地照搬他們的運(yùn)營(yíng)模式，而是學(xué)習(xí)他們經(jīng)營(yíng)的精髓，同時(shí)還必須根據(jù)中國(guó)的國(guó)情進(jìn)行創(chuàng)新。